Los automóviles eléctricos no contaminan ni hacen ruido y trabajan con baterías como los de juguetes.

La Ciencia Amena. Arístides Bastidas.
Un día tal como hoy, 31 de Octubre de 1985

El carro eléctrico diseñado hace ochenta y siete años por el inventor Jeantaud, no habría hecho vaticinar los autos experimentales que en el Turquestán, emplean la luz del sol como combustible. (Rep. Dimas)

No es nuevo el empeño de encontrar un carro, que como los de juguetes, se mueva por pilas que le cedan su energía química convertida en energía eléctrica. Estas pilas tiene mucho peso en relación con el de carrito y son ruinosas para los padres de los niños, por el dinero que se gasta para reemplazarlas cuando se agotan. Pues bien, estas dos contrariedades están entre las que siguen limitando los ensayos de japoneses, norteamericanos, soviéticos y europeos occidentales por desarrollar el automóvil del futuro. Además, las baterías deben ser recargadas varias veces según el viaje, por lo cual sería interminable el traslado entre Caracas y Maracaibo, por ejemplo. Los ensayos continúan en pos de esta conquista, fundamental para el mañana.

¿por qué? Porque los hidrocarburos, única energía viable y rentable para los transportes modernos de aire, mar y tierra, se acabarán dentro de siglo y medio, y porque el hidrógeno como combustible, conserva en las unidades rodantes en que se le ha experimentado, la inflamabilidad que causara la tragedia del dirigible Hinderburg en 1937. El auto eléctrico tiene virtudes de las que carece del que ahora usamos, pues no envenena el aire, le saca más rendimiento a su energía, es menor su costo de mantenimiento y puede funcionar sin caja de cambio, sin el árbol del cardán y sin el diferencial trasero. Dentro de ellos, en una carretera solitaria, usted oiría en el reproductor estereofónico su música predilecta sin la interferencia del rugido mecánico, ya que este motor es tan silencioso como el de una nevera.

El artefacto precedió al que nos satura las vías respiratorias y auditivas, pues el primer modelo, que hacía breves recorridos de diez Kilómetros por hora, fue presentado en la exposición mundial de Berlín, hace ahora ciento quince años. Otros tipos más avanzados fueron exhibidos en París destacándose el de Pouchain en 1894, el de Jeantaud en 1898, y sobre todo el de Jenatzy que marchó durante unos pocos minutos a ciento cinco kilómetros por hora, una velocidad meteórica que hasta entonces sólo había sido vista en el vuelo de las águilas.

Los autobuses eléctrico de la fábrica de Volga de la unión soviética se usan ya en ciudades medianas y en el transito ligero en ese país. (Rep. Dimas)


En esa época, como en la nuestra, el ingenio humano fue obstaculizado por el hecho de que los electrones de la electricidad se dispersan con la rapidez del rayo, si intentáramos almacenarla para usarla después. En los acumuladores, igual que las hojas de las plantas, la energía está depositada en forma química que se convierte en voltios a la hora de emplearla. Ahora bien, para acumular los materiales de esa energía química en las cantidades en que las demanda un vehículo hay que usar recipientes cuyo peso puede equivaler a una tonelada como pasa en el modelo inglés que llega a los tres mil kilos. Este es un problema que sigue acomplejando al cerebro humano.

Los Estados Unidos, Francia, Alemania Occidental, la URSS y el Japón redoblaran las inversiones en ciencia, técnica y financiamiento desde la década pasada, en una carrera por obtener modelos utilizables en distancias cortas dentro del las ciudades a un costo que es menor de los veinte mil dólares que en promedio gastan por unidad. Los Japoneses se proponen disminuir a la mitad las dificultades de este proyecto y el precio de cada carro, para producir un mínimo de cincuenta mil por año y convertirse en los pioneros de este campo tan renovador de la industria automotriz. Como se sabe las pilas tienen por dentro unos electrodos, que al cargarse uno positivamente y uno negativamente por la solución química en que están, dan una electricidad igual a la que nos llega a nuestras casas por los dos cables.

El modelo Japonés se llama Daihatsu Kogyo, pesa 1.100 kilos y cubre con cada carga ciento diez kilómetros por hora. El ruso es el RAF-2210, un microbús que alcanza a velocidad moderada distancias de ciento cincuenta kilómetros. Al igual que sus similares en los Estados Unidos, funcionan con electrodos que se cargan con hidrógeno el positivo y con oxígeno el negativo. Cada reemplazo de las bombonas vacías por las llenas toma un lapso de 15 minutos. Por cierto, que esta electricidad se obtiene de la reacción en que los dos gases se combinan para producir agua. El procedimiento es frecuente en los viajes a la órbita terrestre, porque da electricidad para la máquina, y agua para los tripulantes.